Wie die Vollerhebungs-Auswertung entsteht
Grundlage dieser Auswertung ist die Vollerhebung der Statistik Austria über das Unfalldatenmanagement(UDM): alle polizeilich erfassten Verkehrsunfälle mit Personenschaden in Österreich, Berichtsjahre 2023–2025. Anders als bei den Polizeiberichten handelt es sich hier nicht um einen Ausschnitt aus Presseaussendungen, sondern um die amtliche Gesamterhebung.
Im Rohformat liefert Statistik Austria je Berichtsjahr eine CSV-Datei, in der jede Zeile eine an einem Unfall beteiligte Person beschreibt — mit allen Merkmalen von Unfall, Ort, Beteiligung und Person nebeneinander. Für diese Auswertung wurden die Daten in vier zusammenhängende Tabellen zerlegt: Unfall → Ort → Beteiligung → Person (ein Unfall hat ein bis zwei Orte bei Kreuzungen, eine oder mehrere Beteiligungen, und jede Beteiligung eine oder mehrere Personen).
Schon beim Import aus den amtlichen Rohdaten in die Auswertungs-DB werden Merkmale entfernt oder bewusst vergröbert, die für diese Auswertung nicht gebraucht werden — unabhängig von der aggregierten Darstellung weiter unten. Konkret:
Ausnahme: Die Antriebsart des Fahrzeugs
(B_ANTRIEB) wurde ursprünglich ebenfalls nicht
übernommen, wird aber seit September 2026 importiert, um
E-Bikes/Pedelecs innerhalb der Fahrrad-Gruppe auszuweisen
(siehe »Was zählt als E-Bike?« unten).
Diese Reduktion passiert einmalig und unwiderruflich beim Import, bevor überhaupt eine Auswertungslogik läuft — eine erste, von der API/GUI-Aggregation (siehe »Datenschutz bei der Auswertung«) unabhängige Schutzebene.
Die Ansicht lässt sich umschalten:
Hinweis: Derzeit ist nur die Ansicht Verursacht von aktiv.
Der Hauptverursacher ist je Unfall genau einer, wie in den amtlichen Beteiligungsdaten angegeben. Der Hauptverursacher ist nicht zwangsläufig der am Unfall Schuldige. Die Schuldfrage steht zum Zeitpunkt der Unfalldatenaufnahmen naturgemäß noch nicht fest. Diese Angabe beruht daher auf der Einschätzung der den Unfall aufnehmenden Beamten.
| Auswahl | Bedeutung |
|---|---|
| verletzt/getötet (alle) | alle Personenschäden |
| getötet | amtliche 30-Tage-Definition |
| schwer verletzt/getötet | Getötete nach amtlicher 30-Tage-Definition |
| schwer verletzt | ohne Getötete |
| leicht verletzt | ohne Getötete |
Der Filter kombiniert zwei Angaben der Unfallaufnahme: die Anlagen an der Unfallstelle (für den Rad- und Fußverkehr, verkehrsberuhigte Zonen) und die Straßenart. Weil an einer Unfallstelle mehrere Anlagen zugleich eingetragen sein können, etwa eine Radfahrerüberfahrt neben einem Schutzweg, gilt eine Vorrangregel: Die erste zutreffende Zeile der Tabelle gewinnt. So zählt jeder Unfall genau einmal, und die Verkehrsflächen summieren sich auf »alle«.
| Auswahl | Bedeutung |
|---|---|
| Radfahranlage (alle) | die drei folgenden Zeilen, entspricht § 2 Abs. 1 Z 11b StVO |
| Radweg / Geh- und Radweg | baulich angelegte Radwege |
| Radfahr- / Mehrzweckstreifen | markierte Streifen auf der Fahrbahn |
| Radfahrerüberfahrt | |
| Schutzweg | ohne Radfahrerüberfahrt |
| Gehsteig / Gehweg | |
| Verkehrsberuhigte Zone | Fußgängerzone, Wohnstraße, Begegnungszone, Schulstraße, Fahrradstraße |
| Autobahn / Schnellstraße | übrige Unfälle nach Straßenart |
| Landesstraße B / L | übrige Unfälle nach Straßenart |
| Gemeinde- / sonstige Straße | übrige Unfälle, inkl. öffentlicher Privatstraßen |
Landesstraße heißt nicht Landstraße. Die Straßenart bezeichnet, wer die Straße erhält. Viele Hauptstraßen in Städten sind Landesstraßen. 2025 verunglückte die Hälfte der Verletzten auf Landesstraßen im Ortsgebiet. Überlandstraßen ergeben sich aus der Kombination mit dem Filter »Ortsgebiet: Freiland«.
Die Anlage beschreibt die Unfallstelle, nicht, ob die Beteiligten sie benutzt haben. Ein Abbiegeunfall eines PKW an einer Radfahrerüberfahrt zählt unter »Radfahrerüberfahrt«. Radfahren gegen die Einbahn und Abbiegen bei Rot sind Regelungen, keine Flächen, und zählen nach der Straßenart.
Kreuzungsunfälle führen zwei Straßen (Ort 1 und Ort 2). Maßgeblich für die Straßenart ist Ort 1.
Der Altersfilter steht in der erweiterten Ansicht. Er wirkt auf das Alter der geschädigten Person der gewählten Verkehrsart (nicht auf das des Hauptverursachers). Wählbar sind feste Altersgruppen: Kleinkinder 0–5, schulpflichtig 6–15, Jugendliche 16–17, junge Erwachsene 18–24, 25–64, Senioren 65+ und 75+, auch mehrere zugleich (etwa 0–5 und 6–15 für alle Kinder bis 15). Personen ohne erfasstes Alter lassen sich mit »Alter unbekannt« auswählen.
Die Grenzen der Gruppen geben die Daten her: Bis 24 Jahre ist das Alter genau gespeichert, ab 25 in Fünfjahresklassen (25–29, 30–34 …). Damit liegen die verkehrspolitisch wichtigen Grenzen genau, etwa 6 (Schuleintritt), 15 (Ende der Schulpflicht), 18 (Führerschein) oder 24.
Die Gruppen schneiden einander nicht so, dass sich aus Differenzen kleinere Gruppen errechnen ließen. Darum sind sie aus Gründen des Datenschutzes auch mit gewähltem Bezirk unbedenklich und alle wählbar.
Die gewählten Filter stehen in der Adresszeile; mit »Link kopieren« lässt sich eine Auswertung weitergeben.
Die einfache Ansicht hat fünf Filter: Schweregrad, Bundesland, Bezirk, Ortsgebiet und Jahr. Über den Umschalter »Einfach | Erweitert« kommen drei Filter dazu: das Alter der geschädigten Person, die Verkehrsfläche und der Schulweg (alle, ja oder nein), außerdem die Wahl »Verwickelt in« oder »Verursacht von«. Mit »wer gefährdet: alle Verkehrsteilnehmer« werden alle Verkehrsarten zusammen ausgewertet.
Der Schulweg ist ein Merkmal der verletzten Person laut Polizeiprotokoll: Sie war auf dem Weg von oder zur Schule. Beim Wechsel zurück zu »Einfach« werden die Filter der erweiterten Ansicht zurückgesetzt, damit kein unsichtbarer Filter die Zahlen verändert.
Beispiel: Bei Kindern von 0 bis 12 Jahren (alle Verkehrsarten, »Verwickelt in«) waren 6.810 Personen verletzt oder getötet (2023–2025), davon 929 (13,6 %) auf dem Schulweg.
Bei öffentlichen Verkehrsmitteln fällt eine Besonderheit auf: Über die Berichtsjahre 2023–2025 kommen rund 2.900 Bus-Insassen zu Schaden — auffällig viel, aber fast durchwegs leichte Verletzungen (gut 90 %; nur 3 Getötete in drei Jahren) und zu knapp 90 % im Ortsgebiet. Es handelt sich überwiegend um Stürze im Fahrzeuginneren: Ein Bus transportiert viele, oft stehende Fahrgäste, und ein einziges Brems- oder Anfahrmanöver kann gleich mehrere Personen zu Sturz bringen. Weil auch leichte Stürze als Personenschaden erfasst werden, summiert sich das trotz minimalen Risikos pro Fahrt zu einer hohen absoluten Zahl.
Ein Teil dieser Fälle sind Alleinunfälle — der Bus ist das einzige beteiligte Fahrzeug, kein Dritter im Spiel. Stürzt hier ein Fahrgast, ohne dass den Lenker (etwa bei einer Notbremsung) ein Verschulden trifft, so wird als Hauptverursacher der gestürzte Fahrgast selbst geführt (rund 290 Fälle). Das hat zwei Seiten:
Folge für die Auswertung: Der Modus »Verursacht von« rechnet diese selbst hauptverursachten Stürze heraus und zeigt dann rund 2.550 statt 2.900 Bus-Insassen. Wer wissen will, wie viele Insassen überhaupt zu Schaden kommen, liest die höhere Zahl im Modus »Verwickelt in«. Der Effekt betrifft vor allem Bus und Schiene; bei den echten Buslenkern als Hauptverursacher bleibt es dagegen bei rund 60 Fällen in drei Jahren.
In der Ansicht »Verursacht von« taucht bei den Fußgängern eine kleine Restgruppe auf, deren Hauptverursacher ebenfalls ein Fußgänger ist. Das wirkt zunächst widersprüchlich — selbst verschuldete Alleinunfälle sind in dieser Ansicht ja bereits herausgerechnet.
Dahinter stehen durchwegs Unfälle, an denen mehrere Fußgänger gemeinsam beteiligt waren — typischerweise ein Erwachsener mit einem Kleinkind (oft im Kinderwagen). Betritt die Gruppe unachtsam die Fahrbahn und wird dabei das Kind von einem Fahrzeug erfasst, so führt das UDM als Hauptverursacher den begleitenden Erwachsenen (dessen »Fehlverhalten von Fußgänger«) — nicht den Fahrzeuglenker. Das verletzte Kind zählt dann als »von einem Fußgänger geschädigt«.
Wichtig: An praktisch allen diesen Unfällen ist ein Fahrzeug beteiligt — meist ein PKW, mitunter ein E-Scooter oder Fahrrad. Die Zuordnung zu »Fußgänger« beschreibt also die Verschuldensfrage, nicht den Aufprallpartner; physisch trifft das Kind in aller Regel ein Fahrzeug.
Es ist eine sehr kleine Gruppe: Über die Berichtsjahre 2023–2025 sind es österreichweit rund 40 Unfälle mit 42 geschädigten Fußgängern, von denen mehr als die Hälfte Kinder bis 10 Jahre sind. An den großen Verhältnissen ändert das nichts; der Fall zeigt aber, dass die Konvention »genau ein Hauptverursacher je Unfall« Randfälle kennt.
Die Sammelgruppe »Fahrrad / E-Bike« lässt sich aufklappen
in Fahrrad (muskelbetrieben) und
E-Bike / Pedelec. Die Unterscheidung
beruht auf dem amtlichen Merkmal B_ANTRIEB
(elektrisch vs. Muskelkraft) der jeweiligen Beteiligung,
nicht auf einer eigenen Schätzung — und ist gegen die von
Statistik Austria publizierten Zahlen für 2025 exakt
verifiziert.
Zur E-Bike-Gruppe zählen:
Nicht dazu zählen:
Größenordnung: rund 30 % der Fahrrad-Fälle. 2025 entfielen von 10.488 verletzten Radfahrenden 3.154 auf E-Bikes, von 65 Getöteten 32 (Quelle: Statistik Austria).
Ab 1. Oktober 2026 gelten pedallose bzw. gasgriffgesteuerte E-Zweiräder rechtlich nicht mehr als Fahrrad, sondern als Motorfahrrad (»E-Moped«, KFG-Klasse L1e-B). Die E-Bike-Gruppe hier meint weiterhin die bisherige, umgangssprachliche Bedeutung (Pedelecs) — nicht diese neue Rechtskategorie.
Das Radweg-Verbot für E-Mopeds ist dabei keine eigene Sonderregel: Nach § 8 Abs. 4 StVO ist die Benützung von Radfahranlagen mit Fahrzeugen, die keine Fahrräder sind, insbesondere mit Motorfahrrädern, verboten. Es folgt also aus dem verlorenen Fahrradstatus.
Quelle: § 8 Abs. 4 StVO 1960 (Rechtsinformationssystem des Bundes, RIS).
Mit der KFG-/StVO-Novelle verlieren pedallose bzw. gasgriffgesteuerte E-Zweiräder ab 1. Oktober 2026 ihren Fahrradstatus und gelten als Motorfahrräder (»E-Moped«, KFG-Klasse L1e-B). Die hier ausgewerteten Berichtsjahre 2023–2025 liegen vollständig vor dieser Änderung.
Es gibt keinen Drilldown auf Einzelfälle — anders als bei den Polizeiberichten. Jede Zahl ist ausschließlich ein serverseitig gebildetes Gruppen-Aggregat (Anzahl je Verkehrsart, Bundesland, Bezirk, Jahr, Gebietsart, Verkehrsfläche). Einzelsätze verlassen die Datenbank nie.
Erfasst sind ausschließlich Unfälle mit Personenschaden — reine Sachschadensunfälle scheinen in dieser Statistik nicht auf. Die Verkehrsart-Zuordnung fasst verwandte amtliche Codes zu Gruppen zusammen (z. B. Motorroller unter Moped), um die Darstellung lesbar zu halten; die rohen Codes werden nicht ausgeliefert.